砼桥梁加固技术？
砼桥梁加固技术是非常重要的，技术的实现是为了更好的解决实际问题，每个细节的处理都非常关键，要引起重视，安全至上。中达咨询就砼桥梁加固技术和大家说一下。到2012年年底，我国公路桥梁达71.3万座、3663万米。对于大量存在安全隐患的桥梁,如果拆除重建,不仅资金耗费巨大,而且造成长时间断绝交通。如能采取有效的加固维修措施,恢复和提高它们的承载能力,消除安全隐患,使其能够继续服役,将会带来巨大的社会经济效益。1混凝土桥梁病害原因简介混凝土结构的病害表现形式多种多样，引起病害的原因错综复杂，从引起病害的原因来分析，可以将其划分为两大类：第一类为由环境作用引起的混凝土结构损伤与破坏。由于混凝土的缺陷（例如裂隙、孔道、汽泡、孔穴等），环境中的水及侵蚀性介质就可能渗入混凝土内部，与混凝土中某些成份发生化学、物理反应，引起混凝土损伤，影响结构的受力性能和耐久性。第二类为由荷载作用或设计、施工不当造成的混凝土结构损伤。例如，由于超载作用引起的裂缝，动力冲击作用引起疲劳破坏。构造措施和施工方法不当引起结构裂缝等。2桥梁补强加固方法2.1加大截面加固法。增大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土,这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。增大混凝土截面一般采用两种方式,一种是加厚桥面板;另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法施工工艺简单、适应性强,并具有成熟的设汁和施工经验,适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高,承载能力也能取得较好的效果。该法也有明显的缺点,比如混凝土构件的体积增大、自重增加、施工周期加长、施工空间大、现场施工的湿作业时间长等。2.2置换混凝土加固法。该法的优点与加大截面法相近,且加固后不影响建筑物的净空,但同样存在施工的湿作业时间长的缺点.适用于受压区混凝土强度偏低或有严重缺陷的梁、柱等混凝土承重构件的加固.2.3粘贴钢板加固法。以树脂粘接钢板与混凝土的结构加固法,被用于建筑、工厂、桥梁等土木工程中。该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业,对生产和生活影响小,且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响,但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平。适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。该法在公民建中使用较多。2.4粘贴碳纤维增强塑料加固法。粘贴碳纤维加固技术采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面时碳纤维与原结构形成新的受力整体,碳纤维与钢筋共同承受荷载,降低了钢筋应力,从而使结构达到了加固和补强效果。粘贴碳纤维加固技术的主要特点是:几乎不增加结构自重和截面尺寸,不改变净空高度,施工方便,对原结构几乎不会造成新的损伤,具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能,根据受力分析可进行多层粘贴进行补强,其方向性也可以灵活掌握。此外碳纤维质地柔软,加固后可用混凝土砂浆涂敷,或根据要求涂装各种颜料,修复补强不留痕迹。可在不改变结构外型的前提下补强各种混凝土结构物,包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展,增加结构的延性。但碳纤维材料价格较高，增加了维修费用。2.5体外预应力加固法。体外预应力加固法是指对布置于承载结构主体之外的钢束张拉而产生预应力的后张法。体外预应力体系由体外预应力孔管、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。该技术能大大缩短施工工期。但加固后对原结构外观有一定影响,且不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。2.6喷凝土加固法。喷凝土加固法是在原有结构上喷涂一层高品质的混凝土,以恢复对钢筋的保护,提高已剥离或变质的混凝土强度,提供美观表面的功能,是目前常用的维修加固双曲拱桥方法。2.7有粘结外包型钢加固法该法也称湿式外包钢加固法,特点是受力可靠、施工简便、现场工作量较小,但用钢量较大,且不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所.适用于使用上不允许显著增大原构件截面尺寸,但又要求大幅度提高其承载能力的混凝土结构加固.还有锚栓锚固法、增加支承加固法等。3综合加固技术由于每种方法各有优劣,因此有必要考虑同时采用几种加固方法对结构进行综合加固,以达到优势互补、综合效果最优的目标。综合加固技术就是同时采用多种加固技术增强结构某一方面的性能。进行综合加固设计时,可以几种方法并重,也可以以一种方法为主,其他方法为辅。关键是利用各种加固方法的互补性。其基本思路可以归纳为:(1)弥补单一加固方法的缺陷。例如预应力加固法是利用钢绞线、拉杆等以预应力的形式对结构或构件施加反向荷载。它能大幅度提高结构的承载能力并且可以克服应力应变滞后问题。然而,由于预应力筋与被加固结构或构件仅在锚固点和转向块处接触,反向荷载通过锚固点和转向块传到被加固结构或构件上,其产生的弯矩图不够“丰满”,势必影响加固效果。另外一些研究指出,预应力加固的“二次效应”会降低抗弯能力。Mntsuyoshi等人的试验表明,对于设置了2个转向块的梁,梁的抗弯能力会因为二次效应的影响而最大降低16%。因此,有必要考虑辅以其他加固方法。(2)利用某一方法的特长。例如碳纤维比常规加固材料(钢板等)抗腐蚀能力要强得多,腐蚀性环境中的结构及沿海的混凝土结构大都会受到外界环境的侵蚀,导致结构劣化。(3)发挥协同工作的优势。单一加固方法都有不足之处,若将两种或多种方法结合到一起,协同工作,其加固性能可能得到完善。例如粘钢板加固法施工工艺较简单,可提高对梁体内钢筋的保护,控制裂缝与挠度。但对梁体表面平整度、清洁度要求较高,而且加固的有效性主要取决于粘结材料的强度及耐久性。锚栓-钢板加固法可摆脱对钢板粘结剂的依赖,对梁体表面清洁度要求不高,施工工艺较简单。但设置锚栓有可能损伤既有钢筋,从而损伤梁体。而粘钢板加固技术在实际应用过程中,常会遇到动载作用下的情况,如公路桥梁、吊车梁、各种抗震结构等。为此,需要研究钢筋混凝土梁在动载下的力学性能。国内有人曾对采用胶粘、膨胀螺栓锚固及胶栓共同粘锚等三种方法加固的梁进行动载对比试验,结果表明:膨胀螺栓加固梁抗疲劳性能较差;胶粘梁抗疲劳性能不稳定,如果破坏时钢板被拉断,粘结不好,循环几万次就因梁端钢板处胶层剪切滑移而破坏;胶栓共同粘锚梁抗疲劳性能较好,破坏发生在梁跨中弯矩最大区段,钢板全部被拉断。胶栓结合梁在循环80万次前,挠度增加甚微,80万～150万次间挠度增加较快,估计胶层有局部破坏,但之后由于两端螺栓起到了较好的锚固作用,挠度变化又趋于平衡。采用综合加固技术对混凝土结构进行加固,可使各种加固方法扬长避短,加固效果明显,可有效地避免二次修复,是结构加固获得最优性价比的合理途径。4补强加固方法选用原则1）采用加固方案之前,须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。2）补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力的措施。因此桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则,在兼顾经济性的前提下,只有在较复杂的情况下,才可考虑更改结构形式.如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求,则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。3）选择桥梁加固方式时,必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量,最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。4）采用扩大或增加桥梁构件断面的方法进行加固前,应考虑增加部分与原有部件的结合效果。5结语：在役桥梁加固所用的资金仅是新建桥梁的10%左右。因此加固一座桥梁比新建一座桥梁节省很大投资。本文通过对桥梁加固方法介绍，并探讨了加固补强方法的选用原则，以期对工程技术人员在桥梁加固过程中有所帮助。想要了解“砼桥梁加固技术”更多详细信息，中达咨询建设通查询简单方便可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
桥梁加固技术途径？
桥梁加固的技术途径都有哪些？哪种桥梁加固的方法好？下面是中达咨询带来的关于桥梁加固技术途径的主要内容介绍以供参考。
国内外对桥梁进行加固改造的技术途径主要有下列5种。
1)加强薄弱构件
对于桥梁上有严重缺陷或因通行重型车辆而不能满足安全承载要求的薄弱构件，通常是采取以新材料(喷射混凝土、混凝土、钢板、玻璃钢、钢筋或碳纤维)增大主梁或主拱圈截面，用高标号水泥砂浆或环氧树脂水泥砂浆封填裂缝，增设外部后张预应力筋，施加外部预应力，或用化学粘结剂粘贴附加构件的方法进行加固。
2)增加辅助构件
当桥梁承载能力不足或因种种原因使桥梁遭到破损时，可以在原结构上增加新的受力构件，如增设纵梁、横梁或拱肋等；也可以用新的预制构件替换原有结构上有严重缺陷面又不易修复的构件。替换构件时，必须设置足够的临时支撑，采取可靠的技术措施，以保证整个结构在施工中的安全。
3)改变结构体系
改变结构体系主要是利用梁的连续作用或梁、板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受活载的能力。如将简支梁变为连续梁，将铰接改为刚接，利用辅助墩、八字撑等将单跨梁变成多跨结构，以及在拱桥桥面上现浇一层钢筋混凝土板，将拱式体系转换为梁式体系等。
4)减轻恒载
减轻原桥上部构造的恒载，可以改善原桥的受力状况，提高承受活载的能力。特别是在桥梁基础承载力受到限制，不能满足加固上部构造和提高活载所增加的承载力要求时，以减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力是一种经济有效的措施。如将实腹式拱桥改建为空腹式拱桥，更换拱上填料等。
5)加固墩台及基础
有相当一部分桥梁的缺陷和病害是因墩台或基础问题引起的。对这类桥梁通常是采取用钢筋混凝土箍套、用钢筋混凝土拉杆和钢拉杆施加外加预应力、增加桩基及顶推法等措施加固桥梁墩台和基础，改善墩台和基础的受力状况，提高桥梁的承载能力。
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桥梁上部结构加固的方法？
1、增大构件截面加固技术
1.1桥面补强层加固技术
在桥梁上部结构的加固技术中，对桥面的补强层进行加固是一种常用的技术，桥面补强层加固法是主要是将原有桥面铺装层拆除，然后在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，通过一定的工艺和结构措施，使其与原有主梁形成整体，从而达到加厚主梁高度、增大梁的抗压截面以及提高桥梁抗弯刚度的目的，提高桥梁的承载能力和变形能力。
1.2增大主梁截面和配筋加固技术
当原桥截面过小，下缘拉应力超过容许值导致承载力不足，而桥下净空又允许时，可以采用增大主梁截面和配筋加固法，即将主梁截面加宽、加高以扩大截面，并在新混凝土截面中增设受力钢筋。对T形截面梁可采用底面及侧面同时加大宽度，或者截面下缘局部加大形成马蹄形的方式增加截面，从而达到加固的目的。
1.3喷射混凝土加固技术
喷射混凝土加固一般来说既不需要立模，也不需要振捣，依靠高速度的喷射将混合料连续喷敷在受喷面上即可，具有施工简单、快速、经济、不影响车辆通行等优点。采用喷射混凝土代替传统的浇筑混凝土，就可以解决传统加固方法所遇到的问题，因而具有比较大的研究推广和应用价值。
目前实际工程当中通常采用喷射合成纤维混凝土进行加固，在喷射混凝土中掺入三维分布的合成纤维来改善混凝土性能。喷射合成纤维混凝土除具有喷射混凝士抗压、抗拉、抗剪、抗弯、粘结强度高的优点外，还具备良好的抗裂阻裂性能、抗冲击性能、耐磨耐腐蚀性能、抗渗抗冻融性能以及较好的抗疲劳性和抗碎裂性。
增大构件截面加固技术适应性比较强，且具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。
2、粘贴加固技术
2.1粘贴钢板加固技术
粘贴钢板加固技术是20世纪60年代末70年代初由法国、南非等国家率先应用于桥梁结构加固的，随后瑞士、日本、英国等也相继开始使用。粘贴钢板加固法有许多独特的优点和先进性，主要包括：1）坚固耐用;2）施工快速、简洁;3）结构轻巧、外形不变;4）灵活多样;5）经济安全。
因此，粘贴钢板加固法在许多情况下替代了增大截面加固技术。然而，随着加固技术的不断研究和发展，粘贴钢板加固技术的不足也日益显现，主要表现在：1）钢板因遭受污染大气侵蚀等原因造成各种化学腐蚀而影响其加固效果，这使得后期的养护问题变得异常突出;2）由于钢板刚度较大、施工误差等原因使得结构在使用过程中容易在粘结面上发生剥离脱空，特别是钢板端部更容易发生剥离破坏，因而加固设计时一般需附加螺栓加以辅助锚固，这从一定程度上增加了施工难度并对原结构造成一定程度的损伤，导致粘贴钢板结构的抗疲劳性能不佳。为此，一种新型的粘贴纤维增强复合材料（FI）加固技术应运而生。
2.2粘贴FI加固技术
FRP材料是以连续纤维浸渍在用于粘合纤维的聚合物中硬化后形成的。目前常用的FRP材料主要有玻璃纤维（GFRP）、碳纤维（CFRP）和芳纶纤维（AFRP），其中CFRP以其优异的物理力学性能而在FRP材料中备受推崇，并日益得到更为广泛的应用。与传统加固方法比较，CFRP加固方法具有以下优点：1）材料具有很高的抗拉强度，而且自重小，比强度高。2）耐久性和抗腐蚀性能好。3）抗疲劳能力强。4）适应性强，适用面广。5）施工便捷。
3、体外预应力加固技术
体外预应力加固技术的实质是以粗钢筋或钢绞线等高强钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以预加力产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力，从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载能力的目的。
体外预应力技术早期曾应用于加固工业与民用建筑，前苏联在这方面做了较多工作。但由于预应力筋转向块构造设计困难、耐腐蚀性差，体外预应力技术加固桥梁的维修养护费用很高，未能体现其工程应用上的优越性，因而在20世纪60年代前未能在桥梁工程中得到推广。
由于体外预应力体系布置灵活，不仅可用来加固简支梁桥和连续梁桥，还可用来加固拱桥和刚构桥等;不仅可用来改善梁的抗弯性能，还可用来改善构件的抗剪性能;不仅可用来进行整体桥梁加固，而且可用于桥梁局部加固;不仅可用来加固桥梁的上部结构，也能用于加固桥墩及索塔等部位，具有良好的加固效果及广阔的应用前景。
4、改变结构体系加固技术
4.1简支梁变连续梁加固技术
采用在简支梁下增设临时支墩，变单跨简支梁为多跨连续梁，或把相邻的简支梁端部用一定构造加以连接的方法，可改变原有结构的受力体系。变简支体系为连续体系，可以降低主梁截面最大弯矩，改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力。
4.2加劲梁或叠合梁加固技术
采用加劲梁或叠合梁以增强主梁的承载能力，也是常用的改变结构体系的一种加固法。采用加劲梁或叠合梁加固时，应根据加固时结构体系转换的实际受力状态，分清主次，进行合理的抽象和简化，得出计算图式，进行补强计算。因实际结构比较复杂，各种结构部分之间存在着多种多样的联系，而决定联系性质的主要因素是结构各部分的刚度比值。故新旧结构体系可依据相对刚度大小分解为基本部分和附属部分，以分开计算其内力，如分成主梁和次梁、主跨与附跨，并注意略去结构的次要变形，从而获得较简明的力学图式。除此以外，还有很多其他改变结构体系的方法，如增设支架或桥墩、改桥为涵等。当然，这些方法往往都需要在桥下操作，有时还要设置永久设施，会影响桥下净空，因此仅适合在不影响通航及桥梁排洪能力的情况下使用。
5、结语
桥梁是公路的重要组成部分，桥梁的质量直接影响着行车安全和公路的畅通。随着我国国民经济的飞速发展，各种重型车辆不断出现，公路桥梁的负荷也日趋加重，有相当数量的桥梁处于超期运营状态，加之旧桥部分结构老化、破损、开裂严重，对桥梁结构的安全性、适用性及耐久性产生了很大的影响，不同程度地造成桥梁承载力降低甚至丧失，严重危及桥梁的安全运营。
如果将旧桥拆除新建，不仅耗资巨大，而且影响交通，给国家造成的经济损失将是巨大的，为我国的国情与财力所不容。而桥梁的加固费用仅为新建费用的10%-20%，采取有效的加固和改造措施，提高桥梁的承载能力，延长其使用年限，以满足现代交通对桥梁的客观要求，也不失为一种解决问题的办法。国外的统计资料也表明，一些交通发达国家的桥梁建设重点已经转移到了旧桥的加固与改造方面。因此，实现对旧桥和危桥进行处理就成为目前所面临的重要问题，将具有重要的现实意义。
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大桥桥梁加固方案探讨？
某桥于2009年建成通车，后因桥梁长期过往超载土石方车辆，2012年发现桥梁出现支座变形、预应力板有渗水等缺陷。该桥梁总长240.00m。本桥上部结构采用20m预应力钢筋混凝土空心板，下部结构采用柱式墩台、桩基础。
修补前存在缺陷：中幅一预应力板处有渗水现象。支座部分变形严重，发现有明显的损伤状况。部分结合部位由于长期荷载作用下产生裂缝，混凝土破损处钢筋锈蚀严重，所有支座钢垫板外露部位锈蚀严重，雨水渗漏导致四氟板支座钢垫板锈蚀。
该桥梁主要加固内容为混凝土表层缺陷处理、上部梁板粘贴碳纤维布、下部结构支座更换等。
1混凝土缺陷修补
1.1混凝土破损区域的清理及修补
（1）混凝土破损区域的清理
蜂窝、麻面、松散、空洞、破碎、剥落、夹砂等损伤部位及钢筋外露区域，采用高速射水法将松散、污损的部位清除，使该部位露出坚硬密实的部分，并保证该部位无油污、油脂、蜡状物、灰尘以及附着物等影响效果物质。
（2）混凝土破损区域的修补
对清理好的混凝土破损、露筋区域采用树脂型修补砂浆进行修补，使该区域达到密实平整。
修补施工工序：
a.改性环氧砂浆修补
首先将缺损部位表层劣质混凝土凿除，直至露出新鲜、密实混凝土，剔除修补结合面的表层浮石，清除修补面的油污以及一切附着物，修补结合面凿毛凿平、整齐划一，对小面积修补需在修补区边缘凿一道2～3cm深、3～5cm宽的齿槽；对外露的钢筋表面进行人工除锈防锈处理并采用高压水冲洗干净；在保持结合面干燥的情况下，刷涂一层环氧树脂胶液，并立即摊铺环氧砂浆，用力压平抹光。
b.环氧混凝土修补
孔洞以及深度超过6cm的深层疏松区拟按下列方法进行修补：
首先将疏松区劣质混凝土凿除，其周边宜凿成规则的多边形，开凿范围以见新鲜、凿实混凝土为止，开凿区以及孔洞的四周边宜做成台阶状，台阶高差不小于3cm为宜；剔除修补结合面（开凿后的表面）的表面浮石，并用高压射流技术清洗开凿表面；在保持结合面干燥的情况下，涂刷二层环氧树脂胶液后，立即立模浇筑环氧混凝土并振捣密实，自然养护7天后，用环氧胶液在纵横向分批涂抹二度。
2墩台裂缝封补
裂缝修补的基本原则：
对桥梁裂缝进行处理的基本原则是：对于宽度大于或等于0.20mm的裂缝，采用注浆修补法；对于宽度小于0.20mm的裂缝，直接采用封闭的方法。
2.1注浆封缝
对于大于0.20mm的裂缝，采用注浆补缝方法，其材料、机具及补缝办法如下：
注浆补缝材料及机具：注浆补缝需要采用T型活塞式弹力补缝器、TQ型注浆嘴、TK型注缝胶、TZ型封缝胶及其他一些辅助材料和机具。其主要工艺如下：
（1）确定注浆嘴位置，并预先贴上胶布，按裂缝越细小间距越小的原则布置，一般在10～15cm之间，一条缝至少布置两个注浆嘴。
（2）配制封缝用胶，用刷子涂刷在裂缝上，封闭裂缝。
（3）揭去设嘴处的胶布，以粘嘴用胶将注浆嘴跨缝粘牢。
（4）待粘胶嘴硬化后，重新在注浆嘴处及裂缝上补刷一次封缝用胶以达到不漏浆的要求，特别注意注浆嘴接缝处的封闭。对于空心板如板裂裂缝上升至空心部，应进行两次注浆处理。
（5）开始注浆前，先配制注缝浆，配制要适量，一次用完。
（6）将补浆器出浆嘴插入注缝浆液中，提升活塞吸入浆液。将补缝器插到注浆嘴上，拉紧手环使皮筋伸长，将手环架在活塞后座上。利用皮筋的弹力，推进活塞使浆液压入裂缝。
（7）观察相邻的主浆嘴，当流出浆液时，说明两嘴间已注入浆液，松开手环，将补缝器移至另一个注浆嘴上使用。
（8）全部裂缝注完后，第二天就铲除注浆嘴和封缝材料，清理裂缝表面。用白水泥和ZV胶调成与混凝土一样的颜色，涂刷在裂缝表面。
2.2封闭裂缝
对于小于0.20mm的裂缝，采用ZV型修补胶与水泥配制成聚合物水泥浆直接涂刷在裂缝表面进行封缝，其施工方法是：
（1）先清除混凝土表面的粉尘、油污，用水湿润混凝土表面；
（2）配制聚合物水泥浆，配制时尽量将颜色调到与原混凝土接近。第一层稀一些，ZV修补胶：水泥=1:0.8；以后基层干一些，ZV修补胶：水泥=1：1；
（3）涂刷，一般涂3～4遍，前一遍干后再涂一遍，涂刷方向前后两次互相垂直。
3粘贴碳纤维加固
3.1施工工艺流程
粘贴碳纤维布施工工艺流程如图所示。
3.2施工准备
对所使用碳纤维片材、配套树脂、机具等作好施工前的准备工作。
3.3混凝土表面处理
清除横梁表面劣化混凝土，露出混凝土结构层，并用修复材料将表面修复平整。对裂缝进行灌缝或封闭处理。被粘贴的混凝土表面打磨平整，除去表层浮浆、油污等杂质，直至完全露出混凝土结构新面。转角粘贴处进行倒角处理并打磨成圆弧状，圆弧半径不小于20mm。最后把混凝土表面清理干净并保持干燥。
3.4涂刷底胶
按照产品生产厂提供的工艺规定配制底胶；然后采用滚筒刷将底胶均匀涂抹于混凝土表面，底胶表面指触干燥后，尽快进行下一道工序的施工。若当天未粘贴碳纤维布时，第二日应用干布擦拭已固化的底胶表明，并让其自然风干后才可进行下到工序。
3.5找平处理
对混凝土表面凹陷部位用修补胶填补平整，不留有棱角。转角处应采用找平材料修理成为光滑的圆弧，半径不小于20mm。待找平材料指触干燥后进行下一道工序的施工。
3.6粘贴碳纤维布
(1)按设计要求的尺寸裁剪碳纤维布。避免在运输、放置、裁剪及粘贴过程中受弯折或浸水。
(2)按工艺规定配制胶材，根据粘接胶的标准用量，计算出所涂布面积的需用量，视现场气温等实际情况，确保在适用期内一次用完，按粘接胶使用说明规定的比例把粘接胶主剂和固化剂置于配胶容器中，用电动搅拌器搅拌均匀。
(3)用干燥的滚筒将浸渍胶均匀涂刷于构件表面，进行下层树脂作业。300g/m2的纤维片，用量约500～600g/m2，作业方式同底涂。
(4)粘贴碳纤维布于下层树脂上，用专用的滚筒在碳纤维布上沿纤维方向施加压力并反复碾压，使树脂胶液充分浸渍碳纤维布，消除气泡和除去多余树脂，使碳纤维和底层充分粘接。
及时检查有无未密合现象，若有，则以美工刀顺纤维方向剪开，充分注满树脂后压平。
(5)碳纤维片材与混凝土之间的粘结质量可用小锤轻轻敲击或手压碳纤维片材表面方法来判断，总有效粘结面积不应低于95%。如有空鼓现象应加以相应处理：用刀片将碳纤维布划开，然后采用注射器针管将调制好的粘接胶注入空鼓或气泡内填充至密实。在箱梁外侧做碳纤维布加固的外表面浸渍树脂固化后，在其表面再涂刷一道浸渍胶作为加厚保护层，用量为50～100g/m2。
(6)养护
粘贴碳纤维布后需自然养护24小时，以达到初期固化，并保证固化期间不受干扰。在粘贴碳纤维布的初期固化强度未形成之前，码头上禁止机动车通行。
(7)表面防护。
在粘贴碳纤维并形成复合材料凝胶固化后，在复合层表面施加丙烯酸聚氨酯面漆，厚度为90μm。
4更换支座施工
4.1支架搭设
在相邻的一组支座处搭设两个支架，支架采用钢管支架，上铺跳板，在四周安装防护网进行防护。
4.2支座检查
在施工平台上对板梁下端支座逐一进行检查。
4.3梁板顶升
根据所施工桥梁的具体情况，采用梁板整体顶升更换支座的施工方案。首先根据梁板的重量选择抬升重量大于梁板3倍的超薄千斤顶，千斤顶的个数根据梁板的数量决定。油压千斤顶应保持油路良好，各串联千斤顶油压均匀，以免在顶升过程中出现不均匀顶升，千斤顶上应安装高度测量尺，以便可以准确控制顶升高度。
为了保证顶起过程中不至于损伤梁底，在梁底与千斤顶设备接触处用厚2cm的木板垫实，确保软接触密合。
在正式顶升前应进行试顶，以消除支撑本身的非弹性变形或沉降，试顶高度为1cm。
4.4临时支撑
顶升到位后，在梁底安放预先准备的楔形枕木及预制钢板进行临时支垫，支垫要求牢固可靠，支垫过程不可放松千斤顶，还需设置横向临时支撑，确保稳定性和安全。
4.5更换支座
支垫完成之后将旧的支座取出，先认真清除原梁底不锈钢板和钢垫板上的锈迹及污垢，使表面露出金属光泽，喷涂环氧防锈漆防腐。
防腐处理完成后，用水平量尺检查支座下垫石是否平整，能否满足安装要求，如不平整则采用砂浆或砂轮找平，务必确保支座水平。对垫石表面的油污及浮浆表面要打磨清除干净。
在安放新支座前，还需在原支座位置及新支座表面进行十字定位，以确保支座更换后位置准确；对于由于梁体安装不当或梁底表面不平整所造成的支座偏压，可采用结构胶进行脱空部位的局部填充，以保证支座全截面受压；在安装支座之前将四氟板支座中的四氟板表面的储油槽内的硅脂充满，保证四氟板表面和不锈钢表面的洁净，不得有损伤、拉毛现象；同时按要求安装支座防尘罩。全部工作做完后，先将梁底的临时支撑解除，然后下落梁体就位。
5结束语
该大桥通过对混凝土表层缺陷处理、上部梁板粘贴碳纤维布、下部结构支座更换等方案的落实，增强了结构的耐久性和空心板的承载力。
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