公路施工安全管理存在的问题？
公路施工安全管理存在的问题具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。
（1）没有对安全事故引起足够的重视。当前，企业实行的管理模式多为自主经营，多半施工主体都追求直接的经济利润，而忽视了施工安全的管理，造成了安全管理“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”的局面。
（2）安全资金投入不足。如：安全防护有待加强，尤其是无法确保高危施工作业区的安全举措的顺利实施，如高空、水上、深基坑、高边坡下、隧道开挖道坑内等区域。
（3）现场施工人员安全素质低。多数施工人员均为来自农村的劳务工，对施工安全常识知之甚少。就算适时开展了三级安全教育培训，施工人员的安全施工的素质仍无法达到要求。
（4）安全管理制度缺失。项目部制定的安全保证体系、突发事件应急预案及安全施工方案等，一般是为应付检查拼凑而成的，制定的安全管理方案脱离了工程项目的具体情况，缺少实用性，不能贯彻落实。项目部没有专职安全员，安全管理上的工作没有专人负责，一部分管理人员还兼任安全员的职位，还有一部分安全管理人员不具备过硬的素质，无法将安全管理及监督落到实处。
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公路施工安全管理存在问题与应对措施论文
公路施工安全管理存在问题与应对措施论文 随着人们自身素质提升，措施对人们来说越来越重要，措施是针对情况采取的处理办法。那么一般措施是怎么写的呢？以下是我收集整理的公路施工安全管理存在问题与应对措施论文，希望能够帮助到大家。 摘要： 近年来，公路建筑行业随着社会的发展越来越火热，数量也加路的施工安全管理中，我国的管理还存在一定的问题，需要从根源问题和现状出发，加强管理的应对措施，从而推进公路建设的更好进行，为社会的发展提供安全、稳定的动力。 关键词： 公路；施工；安全管理；存在问题；应对措施 随着社会的不断发展，公路工程建设项目越来越多，在公路施工安全管理方面，当前还存在一定的问题。加强公路施工安全管理的应对措施，更好地推进公路施工的进行，将有利于社会的稳定发展，从而为人们的生活提供有质量、保障的帮助。 一、公路施工安全事故的特点 （一）事故的类型较为分散 根据相关的数据统计表示，我国的公路施工安全事故主要由坍塌、高处坠落、车祸、意外触电、物体碰撞这五类，占了总事故量的80%，并且坍塌事故发生的频率是最高的，其次是高处坠落和车祸。 （二）事故发生较为集中 在公路施工安全事故中，一般集中发生在路基的施工、隧道的开凿、桥梁的施工和高架施工这些环节上，占据了事故总数的一半，并且所造成的死亡人数占到了总人数的45%。 （三）事故后果严重 公路建设工程浩大，施工范围广，并且随着社会发展进程的加快，公路的施工所处的自然环境一般都比较复杂，因此一旦发生事故，后果就会比较严重，轻则是建筑材料的损坏和轻微的人员受伤，重则则是施工人员的生命受到威胁、工程延期等等。 （四）事故的突发性强 由于外界环境因素的影响，公路施工中所发生的事故一般突发性都比较强，因此给事故的安全防范带来一定的难度。虽然事故的突发性令人措手不及，但是其实在公路施工中，很多安全事故的事发原因都是相似的，针对这点，安全管理人员可以总结某地某段时间内施工中所发生的事故，然后有针对的进行分析，并且提出相关对策。例如，如果在同一个事故点上，常常发生坍塌或者高处坠落的事故，那么在这个地方就要加强防范工作，避免再次发生事故。 二、当前我国公路施工安全管理存在的'问题 （一）安全问题没有引起足够的重视 安全问题永远都是建筑行业最重要的一个问题，纵观以往的建筑施工的事故，大部分都是由于安全环节没有落实好造成的。当前，我国的公路施工现场安全管理问题并没有得到一个足够的重视，施工方和相关的建设单位过于将施工的进度和经济效益摆在首要位置，忽略了相关安全管理工作的开展，因此增大了公路施工现场的安全风险[1]。 （二）人员管理混乱，职责范围不清 我国参与公路施工的工人很多都没有接受过正规的施工培训，在实际的建筑操作中，自我的安全意识也不够，有时为了贪图方便会违反施工的一些规定和章程。同时，我国公路施工管理方只关注工作量的完成情况，对于工人之间的相互协作和分工安排也没有特别明晰的方案，经常会出现职责范围划分不清的情况。 （三）设备管理维护不及时 公路施工现场的设备机械化程度和危险系数比较高，它们的正确使用对公路施工现场管理工作来说至关重要。在实际的施工中，很多施工单位都不重视设备的管理和维护问题，不能及时对设备进行检查维修工作，常常是等到设备出现故障了再去解决。对于参与设备操作的人员也没有系统的资格检测，对于陈旧的设备也常常存在超期使用、超负荷运转等情况。 三、公路施工安全管理的应对措施 （一）建立健全管理的组织机构 要优化公路施工现场的安全管理，首先要从参与管理的机构的组织建设入手，对于安全管理人员和相关的部门，要制定相关的管理制度，让他们明确各自的职责，同时对工作进行合理的安全和划分，避免在安全管理工作上出现空白区，让安全隐患有机可乘。同时，也要促进各个生产部门之间的工作配合，并且要求大家做到互相监督，为公路施工现场的安全管理工作奠定一个良好的组织基础[2]。 （二）将安全管理放在首要位置 对于建筑行业来说，安全是最重要的一个话题。如果公路的施工方没有树立安全管理的意识，就很容易出现管理的漏洞，导致安全事故的发展。在安全管理方面，要对施工人员进行安全生产的相关培训，使他们不仅仅是有安全建筑的意识，还有拥有一些处理相关事故的能力，因为在施工现场，由于外界环境的影响，出现一些小型事故可能是不可避免的。在公路施工中，要将施工安全管理放在首要位置，同时，还应该对设备进行及时地维修和更新，避免因为设备故障而导致安全事故频发。 （三）实行对施工现场管理工作的追责制 我国的公路施工安全管理之所以存在问题，就是因为一些参与者自身的行为规范没有达到要求，而管理部门又没有尽到职责。因此要想管理工作能够落实到位，就需要对管理部门实行一定的约束，通过追责制加强他们的责任意识。国务院和住建部早已出台了相关的政策，对建筑行业实行追责制，但是在实际的实行过程中，这些追责只是停留在规定的层面。对此，相关部门可以将其上升到法律的高度，加强对管理部门人员的制约性。 四、结语 公路施工安全管理水平的高低和效果会影响公路最终的质量和寿命，因此，加强公路施工安全管理机构的组织建设、提高安全责任意识、推行追责制可以更好地推进安全管理工作的进行，促进公路施工的良好发展，从而推动社会的更好发展。 参考文献： [1]肖纯仁.浅谈公路施工安全管理存在问题及应对措施[J].新建设:现代物业上旬刊,2012(03):82-83 [2]黄显周.刍议公路工程施工管理及若干控制措施[J].中国新技术新产品，2011(03):84-85 拓展相关： 公路施工安全管理效率及方案论文 【摘要】 公路施工安全管理是公路工程施工中的重要管理内容，对于工程的施工效率控制有重要的作用论文。本文针对公路施工安全管理问题进行了分析研究，从效率角度对公路施工安全管理进行分析。并以云浮市云安区S368线云安连塘至循环经济工业园公路工程（以下简称为S368线惠云工程二期）为例阐述了效率视角下公路施工安全管理的方案设计以及管理实施。 【关键词】 公路施工；安全管理；效率视角 在当前我国建设过程中，公路工程建设非常重要，对于我国整个交通运行体系建设有非常重要的作用论文，同时也有利于我国经济发展。而在公路工程具体建设施工过程中，为了确保工程施工效率，在实际的施工管控过程中，应该做好施工安全管理方案制定，通过施工安全管理方案制定，确保公路实施有效，也能够提升公路施工安全，确保整个公路施工效率。 1、公路施工安全管理与施工效率 公路施工安全管理与公路施工效率之间有非常紧密的联系。一方面，安全管理是整个公路工程施工管理的重要组成部分，其施工管理对于整个工程施工管控有重要的意义，也有利于施工管理效果提升，最大程度上提升公路施工安全管理质量。另外一方面，公路工程施工中，出现安全管理问题，将会导致公路工程停工或者工期延误等问题，从而影响到工程施工的管理效率。所以，在当前公路施工安全管理过程中，应该做好安全管控，确保施工效率有效控制。 2、工程案例分析 本工程为S368线惠云工程二期工程施工，对于S368线惠云工程二期施工以及公路整体运行效果管控有非常重要的意义。在实际的工程管控过程中，施工管理者从施工效率视角下入手，实施合理的工程管理工作，以下是对S368线惠云工程二期施工效率整体管控以及施工安全管控进行总结。S368线惠云工程二期路线起点（K0+000）与现状的S368线相交，沿线经永安道，终点与S368线云安连塘至循环经济工业园公路一期工程相接，其全长达到1.164km、同时路面宽度为7m左右。 3、安全管理工作中存在的问题分析—以S368线惠云工程二期为例 安全管理是工程施工中的重要环节，对于工程整体施工而言有非常重要的作用论文。所以，在当前工程施工过程中，应该注重对工程进行必要的安全管理。S368线惠云工程二期施工过程中，为了完成工程的施工管控，在实际的项目实施过程中，完成对施工安全管理工作，施工过程中，为了确保工程施工安全进行必要的安全自查工作，以下是其安全自查工作的主要工作内容。 3.1、S368线惠云工程二期安全自查工作内容 ①安全生产资料；工程安全生产合同、施工组织及安全人员落实情况、重型机械吊装安全方案等。②施工现场；施工标志、标牌、施工人员安全防护、施工场地护栏及警示设置，施工安全用电等。 3.2、S368线惠云工程二期工程安全问题 根据在针对工程进行安全问题分析，在实际的安全管控过程中，其施工过程中，安全管理问题存在以下几点内容：现场材料堆放混乱，未分类堆放及遮盖；工地雨后低洼地带积水未及时排放；桩基系梁完成后未及时回填；移动电箱在没使用时没及时断电拆除及收好。 3.3、安全问题原因分析 针对S368线惠云工程二期施工中存在的安全问题，工程施工单位进行必要的安全分析。通过实际的安全分析展开，做好实际的施工安全管控，确保施工效率。①工程施工中缺乏安全合理规划。通过工程施工问题可以发现，在当前S368线惠云工程二期工程施工中，其工程缺乏合理的安全规划，导致实际的安全管控效果丧失。如，现场材料堆放混乱等问题，都是由于缺乏安全规划引起。②工程人员安全意识薄弱。安全意识对于整个项目实施的质量也有实际的影响，安全意识差将会导致施工中对安全风险评估不足，影响施工效率。施工人员缺乏安全意识，将会导致施工出现安全细节问题，如未分类堆放及遮盖、桩基系梁完成后未及时回填等问题，都是由于施工人员安全意识薄弱引起的，从而导致工程施工出现安全问题，影响到工程施工效率。③安全宣传不到位。安全宣传不到位基于效率视角的公路施工安全管理方案研究——以S368线惠云工程二期为例文｜云浮市云安区地方公路管理站黄彩云也是引起工程安全问题的主要因素。在实际的工程施工展开过程中，其项目实施时没有做好及时的安全宣导，造成了部分项目实施人员的安全思想懈怠，从而造成了较为严重的施工安全管理问题。 4、安全管理工作实施的有效措施—以S368线惠云工程二期为例 施工过程中，出现安全问题将会影响到整个施工管控效果，在实际的施工管理过程中，应该对施工进行必要的安全管理，以下是对S368线惠云工程二期进行安全管理管控措施总结。 4.1、完成有关安全的教育工作 项目具体实施中对于项目实施的整体安全宣导比较重要，对于施工安全管控有非常重要的意义，一定程度上关系到工程施工安全处理。加强安全宣传工作，要从全面角度进行安全宣传，实际的宣传工作展开过程中，包括管理者、施工者、技术人员、监理人员等，都要做好严格的安全宣传工作，确保施工人员安全意识提升。在S368线惠云工程二期实施中，工程单位对于安全宣导工作十分重视，实际的项目实施中，以安全第一施工定义，完成对施工项目的实际安全宣导，其对于施工中的安全宣传工作进行良好的宣传展开，确保安全宣传更加有效，也在最大程度上提升安全宣传效果。 ①工程施工中，施工单位为了做好安全宣传工作进行安全宣传组织会议，召开全体施工人员会议，对施工中的全体施工人员进行必要的安全宣导和教育，让项目实施人员了解安全工作的意义。会议召开期间，安全培训人员主要向施工现场人员讲述安全施工技术要点，同时提出安全施工管控措施。另外，会议召开时企业印发了安全宣传手册，供相关人员进行安全学习，确保安全学习展开更加高效，也能够最大程度上提升施工效率。 ②工程施工中，安全施工展开非常关键，而在安全宣传工作中，安全宣传一定要更加全面。如，S368线惠云工程二期实施中，为了提升公路施工安全管控，施工单位设计宣传标语，在公路施工中的各个环节中设计安全施工标语，让施工人员在进行具体施工过程中，能够完成良好的安全管理，确保施工展开更加安全，也能够最大程度上提升施工安全管控措施。安全标语的建立能够时刻提醒施工人员，让施工人员始终保持安全警戒意识，远离施工安全风险。如，在施工机械中设置安全标语，在施工的危险地块设置安全警戒线等措施，都有利于施工安全管控，确保施工展开更加有效。 ③在S368线惠云工程二期实施中，施工安全宣传工作加强了现场巡查安全宣传工作。工程施工过程中，安全危险无处不在，并且安全施工风险具有一定的突发性，影响到施工安全性。所以，在实际的施工安全管控过程中，S368线惠云工程二期单位设定工程安全宣传小组，通过安全小组的设定加强了整个公路工程的施工安全宣传工作，确保安全宣传工作展开更加有效。在实际的工程安全宣传过程中，要求宣传小组每天都要到施工现场进行1—2次安全巡查以及安全宣传。通过安全巡查工作展开，完成对施工现场的安全调查，并制定相关解决方案，提升现场施工安全性。 4.2、做好施工技术培训 在公路工程施工过程中，做好施工技术培训非常重要，一定程度上决定了施工效果。在工程施工中，施工出现安全问题，也很有可能是由施工技术问题引起的，也容易导致施工效率下降，所以从施工效率视角下，公路施工安全管理过程中要对项目实施人员的工艺水平进行提升。一方面，要求项目实施人员应该完成工艺要点把控，具体的工艺实施中按照规范工艺标准作业，提升作业效果。另外一方面，项目工艺实施中，需要完成工艺质量意识培训，让施工人员懂得工艺自查，确保项目实施效果提升。 4.3、做好施工安全方案制定 工程施工中，安全问题具有突发性特点，所以想要完成完全预防管控非常困难。所以，在实际的工程安全管理过程中，应该制定施工安全应急方案，通过应急方案的制定完成对施工中出现的突发性安全问题进行管控，同时完成施工中的安全有效管控。另外，建立《建设工程落实施工方案》及监理安全会议，在安全会议中对施工安全风险进行评价，并完成相关安全管控方案设计，确保技术应用更加有效，确保施工安全。消除安全隐患，杜绝安全责任事故发生。通过安全施工方案的合理制定，能够最大程度上提升安全管控效果，也能够提升工程施工效率。 结束语 在公路工程施工管理过程中，完成施工安全管控非常重要，一定程度上关系到工程施工效率，在实际的工程施工过程中，应该做好施工安全管控方案，并且在实施的施工过程中，还应该做好施工效率控制，从效率和安全两个角度上完成对工程施工的管理，确保施工更加有效。 ;
公路工程建设问题论述？
公路工程建设会有哪些问题？施工要求有哪些？请看中达咨询编辑的文章。
1关于公路弯道的横坡超高设计问题
在公路弯道上(主要是在立交桥匝道上)经常出现货车侧翻或货物侧滑坠落，或者货车冲出护栏事故，究其本质原因，就是在弯道上的实际行驶车速与该路段设计车速差别过大，弯道的设计横坡与实际车速严重不匹配，也是一个理论(规范)与实践出现矛盾的问题。公路的弯道横坡设计与该路段的设计车速、弯道半径和车辆状况(重心高度和两侧轮胎宽度)等因素有关，根据技术标准，公路最大设计超高横坡是10%。
在现实中，必须正视的几个事实是:①在弯道上出事故的绝大多数是超高货车，小车翻车现象很少见。②在主道上，无论该段公路的设计车速有多快，绝大多数载重超高货车车速一般都控制在60～100km/h，也很可能在弯道上行驶更缓慢甚至停车(0～50km/h)。③在立交桥匝道弯道上，存在两种情况，一种是当车辆比较多时，行车速度一般在0～30km/h，货车侧翻或货物侧落事故往往就发生在此地段的低速行驶或停车状态。
另一种是当车辆很少时，从主道高速驶来的货车不减速，在匝道上超速行驶，会冲出匝道护栏外翻车。针对车辆在弯道容易出现侧翻事故的处理建议为:①公路弯道路段的最大超高横坡设计应该主要考虑超高货车的实际车速、货车的最大侧翻承载力与最大横坡之间的匹配关系，根据超高载重货车的最快速度和停顿两个极限状况对横坡进行折中考虑更安全合理，而不应该完全按照公路的设计车速来设计横坡(如在50km设计时速的匝道弯道按照30km/h车速设计横坡，在120km设计时速的主线弯道按照100km/h车速设计横坡);②根据折中考虑之后的车速所设计的弯道超高横坡，可能对按设计速度行驶的小车略有不适，但却能避免或大大减少货车的侧翻事故;③对从主道进入立交匝道弯道出现的个别车辆超速行驶而冲出护栏翻车的情况，可以通过加长渐变段、设置限速标牌和减速带等综合措施解决。
2关于对曲线段桥梁的精细化施工要求
根据常识，平曲线弯道不能做成分段折线，而应该符合平曲线的和顺要求。当平曲线弯道半径较小时(如立交匝道桥)，上部预制梁或现浇梁的两侧翼缘板也必须要求近似地按照平曲线凹凸要求施工(一跨内不能做成直线)，否则，仅靠混凝土防撞护栏的外观做成曲线，而梁板翼缘位置的防撞护栏钢筋要么腾空焊不上(弯道外缘)，要么被割除(内缘)，实际做不到护栏钢筋焊接生根，这很危险。
目前施工单位更多地是做不好桥梁竖曲线，主要包括桥面铺装层和防撞护栏。桥墩墩顶位置的桥面标高准确地位于竖曲线上，而跨中的预制或现浇梁一般是空间直折线，该折线与竖曲线有渐变的矢高误差，所以，在竖向凹曲线部分，应该按照反拱施工预制梁或现浇梁顶板;在竖向凸曲线部分，应该按照起拱方法施工预制梁或现浇梁。
3关于是否设置挂篮悬浇箱梁桥面的混凝土调平层问题
长大桥面沥青混凝土面层的剥落开裂是一个普遍的工程病害，其中对用挂篮悬浇的连续箱梁设计了桥面混凝土铺装调平层，是否是其中一个重要的病害致因目前存在争论。事实上，用挂篮悬浇施工的连续箱梁，由于分的节段多而且影响悬臂箱梁结构挠度变形的因素复杂，各节段的悬臂挠度值实际上很不容易按照监控设计值控制。
因此，悬臂桥的顶面很难达到设计标高和平整度要求，而且经常有预埋钢筋的露头和孔洞处理不好，随之给直接摊铺桥面沥青混凝土面层施工带来一系列问题:①桥面防水层如是冷喷涂(如fyt-1)，就很容易被钢筋头或凹凸不平的混凝土突出块戳穿;如是预拌热沥青碎石防水黏结层，由于混凝土面凹凸不平会造成碾压不到、黏结不好，对防水层质量均有不同程度的影响甚至破坏;②沥青混凝土面层厚度严重不均(高差10cm以上很常见)，凹面部分压不实，会直接影响沥青混凝土的压实度和平整度。
总之，通过现场事实分析发现，对挂篮悬浇桥梁不设桥面混凝土调平层，对桥面沥青混凝土及其防水层破坏性更大。由此建议:在节段悬浇连续桥箱梁的顶面应该预留6～8cm厚的钢筋网片混凝土调平层并预留插筋，只要在施工中做到把箱梁顶面冲洗干净、凿毛，用细石混凝土、降低混凝土坍落度、将该调平层混凝土强度等级降低到C35(满足结构受力强度要求即可)，采取面层扫毛等比较容易做到的措施，确保该调平层混凝土的质量，则认为该调平层混凝土是薄弱夹层、容易自身剥落开裂的可能性就很小。总之，对混凝土调平层的质量控制相对于挂篮悬浇箱梁的挠度而言，容易控制得多。因此，在挂篮悬浇桥面设计了混凝土调平层，更容易保证沥青混凝土面层的质量。
4关于桥梁预应力的有关设计和施工问题
在桥梁预应力实工中，目前经常在张拉顺序和空间布置2个方面出现较大矛盾。在桥梁结构中没有像工民建结构那样使用主梁和次梁的名称，但主、次梁的结构受力机理同样存在。例如，在下部桥墩没有设置盖梁的现浇连续箱梁结构形式中，位于墩柱支座顶部的隐含横梁相对于桥跨纵向箱梁腹板梁而言，墩顶横梁是主梁，纵向腹板梁是次梁;箱梁顶面的横向悬臂翼缘板相对于纵向桥跨箱梁腹板梁而言是次梁，纵向桥跨的腹板梁又是主梁。
所以，对于存在明显或隐含主、次梁概念的连续箱梁结构而言，确定桥梁结构预应力张拉施工顺序的原则应该是对称、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉进行预应力张拉施工。在空间布置产生矛盾时，“次筋让主筋、主筋让预应力筋”是钢筋施工的一个基本原则，但在实际操作中，会经常出现诸如需要割断钢筋造成一定的结构削弱、工人返工量大激发矛盾、施工方与监理、业主方产生意见分歧等很多困扰。所以，首先要求设计院必须在图纸设计时就把钢筋纵、横向空间布置放在一起考虑，在有空间冲突的地方预先在设计图纸上基本“消化掉”，只将一些小问题留给现场解决。“精细化设计”必须走在“精细化施工”的前面，只有精细化设计和精细化施工都做好了，才可能出现精细化产品。
5关于承重支架和混凝土模板等施工临时结构的有关问题
混凝土承重支架及混凝土模板结构垮塌，几乎是所有建筑施工从业者的心腹大患。很多事故，不是大家不重视，而主要是现场人员对这些临时结构的受力机理不明，不知道关键细节和如何去检查验收，即主要是专业技术水平不够、盲目作业造成的。鉴于施工临时结构事故易发，在施工规范中，应该更加细化明确其设计计算方法，以及施工中各道工序的关键细节处理措施。现在很多施工招标文件都规定用某厚度的钢板作面层模板，其实这是对模板工程的不完整理解。
混凝土模板结构应该是由面板及其后面的横、竖两层背方，最后是对拉螺杆或外在顶撑等构件组成的一套完整的结构受力体系，混凝土的侧压力(或竖向重力)通过面板向后面各结构构件层层传递，各构件的受力和变形机理各不相同，其中面板的受力和变形受其本身的材质和厚度及其后面背方的间距等综合因素控制，而不仅仅是考虑面板自身因素。实际上，只要认真进行模板结构设计和更换面板，用光面竹胶板作面板配型钢(或方木)后背支撑的组合模板，使用效果也很好，而不应该在招标文件上硬性规定用某厚度的钢板。
6对公路桥梁的设计荷载标准与现实状况的比较分析
现行公路工程技术标准中，车辆荷载标准是15m长的5轴货车总重550kN，每车道的车辆前、后行驶车距按约45m考虑，车辆轴载大约按100kN考虑;桥梁计算是用一个跨中集中荷载(180～360kN)和一个桥跨均布荷载(10．5kN/m)的组合模型;桥梁交工验收检测试验是用前、后轮距4.8m的3轴车总重35～40t，各并排车道前、后各3辆紧接;目前在公路上实际普遍行驶的重车车辆是15～18m长6轴车总重85～120t、轴载为150～200kN，而且往往一个车队有多辆货车前、后紧跟行驶，行驶距离前、后经常不到20m，集中停靠在右侧车道时的前、后车距经常是2m左右。
可以看出，桥梁交工验收荷载超设计荷载约1．5倍，而目前实际行驶在桥梁上的重车荷载与设计荷载相比，则超载较大(2倍以上)且较为普遍。如果按照设计考虑的前、后车距45m，则每跨桥所受的目前实际车辆总荷载的超限值并不太大(约为2倍设计荷载)，但关键是因为出现了故障车或车祸等突发事件造成堵车，前、后和左、右车距只有1～2m，车辆停满了桥面，即使是一个55t的正常货车队全部紧邻停在右侧车道，其车辆荷载就会大大超过设计值，而这种情况在市政桥梁和穿过市区段的公路立交桥很常见，即使是高速公路，这种现象也很常见。
针对目前车辆超载严重的现实状况，有的桥梁设计院就在标准规范的基础上自行上调了设计安全系数，这种不得已的“超规、违规设计”行为，虽然起到了保住他们所设计的桥梁结构不垮塌的作用，但也助长了一系列社会上的歪风邪气，结果使车辆制造商、车主、交管部门、施工单位大家都不严格执行标准，就势必会走向更大的恶性循环，桥梁垮塌事故就会越来越多。
为此，站在工程建设者的角度建议:①希望车辆制造商、公路运输管理等行业与公路工程建设行业一道，共同严格遵守国家制定的技术标准，并层层把关，严防超载、超限车辆上路行驶;②公路技术标准除了注重桥梁纵向跨度的荷载标准外，还要对桥梁的横向翼缘悬臂、箱室横跨、横向整体平衡稳定，以及施加纵向预应力之后对结构横向产生的影响等情况加以注意或增加某些规定;③公路车辆最不利组合荷载标准、桥梁设计计算的荷载模型和桥梁交工荷载检测试验三者之间，无论是在车辆形式还是力学换算(单跨桥的车辆总荷载及最大单轴载)都应当规定基本一致才令人信服，而且，城市桥梁与公路桥梁的设计标准应该统一;④应该按照标准荷载的货车队(至少5辆)及小车在停满车时的标准所产生的最不利分布荷载，对公路桥梁进行总体和最不利局部的结构计算及平衡稳定验算，而且应该用计算机软件暗箱操作与结构工程师手算相结合的方式验算。
7关于如何处理严格遵守现有规范和突破现有规范规定的矛盾
现有的任何技术标准并没有包罗万象，都有历史和涵盖范围的局限性。一方面需要对不断涌现的创新科技成果及时增加内容;另一方面是经过实践检验，需要弥补或纠正现有规范存在的缺陷。“四新”成果和新发明层出不穷，其做法没有现成的规范标准可依。于是，在工程实践中经常出现的矛盾是，新东西都是规范中没有的，规范中没有的无论正确与否就不让做，做了就要承担“责任”。
政府应该有一套完善的创新风险法律机制，或者建立创新科技成果风险投资基金来承担经济风险，规定哪一个级别的专家对方案设计或评审有效，可以在没有通过最终成果评审之前预实施，评审专家和使用方、监管方各有哪些责任。经常发现有的事故经事后检查，基本上都符合规范和管理程序，但实际却发生了事故甚至很大事故，这就是现有规范并没有涵盖某些偶然因素(不全面)，或者没有涵盖某些不为人知的细节因素(不深入)造成的，遇到这种情况，往往就以施工单位违章操作的结论来“糊弄人”。
对于如何遵守现有规范和突破现有规范矛盾的正确做法应当是:尊重客观事实，在参照现有规范标准(质量、安全和环保指标不变或有所提高)的基础上，运用科学原理、科学计算和科技方法手段来解决现场实际问题，用理论指导实践，又在实践中不断创新、总结和提高国家规范标准的理论水平。9结语1)只有全面实施了精细化的设计、施工和管理，才能生产出精细化的产品，而逐步提高、适时更新国家的规范标准要求正是精细化思想得以强化的前提。2)国家标准规范只有与时俱进地不断更新提高、更加符合社会实践的规律，才能够起到积极的促进作用。
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简述公路路基工程问题及对策？
路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物,是路面的基础,承受由路面传递下来的行车荷载。它贯穿公路全线,与桥梁、隧道相连,构成公路的整体。路基工程具有以下特点:工程数量大、耗费劳力多、涉及面广、投资高等。路基工程施工质量控制,是公路建设过程中的关键环节,它既是路面的承载体也是公路的主体。因此,质量控制在公路工程建设中起着举足轻重的作用。路基工程质量的好坏,直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通,对国民经济建设具有重要意义。对路基质量的影响因素很多,公路病害问题也经常发生,但其中绝大多数还是由施工质量问题引起的。公路病害不仅加大了营运期养护维修的费用,影响道路畅通,严重时还危及行车安全,给旅客生命财产造成重大损失。所以加强对路基工程施工质量的控制,是我们刻不容缓的事。
1路基工程存在的主要质量问题
(1)施工单位现场管理力量薄弱,质保体系不完善,工序衔接较乱。
(2)监理单位执行监理程序不严,现场监理人员对桥涵台背、上路床等重点部位和路基交接等关键工序的质量检查与旁站监督不到位,对质量问题的整改落实情况进行跟踪验证和督促执行的力度不大。
(3)建设各方对路基交工检测工作的重要性和必要性认识不足,对现场试验检测工作重视不够,自检和交接检工作开展不规范,存在未自检、漏检等现象。
(4)路基交工检测中发现一次通过合格率低,路基强度的均匀性差,且多部位、长范围地存在路基顶面弯沉值或压实度关键质量指标不合格的现象,势必造成二次甚至多次返工,将严重影响工程质量和计划进度。
(5)个别项目两侧预留车道绿化填土标高高于路床面,人为使路基填方段施工变成“挖方段”路基施工,虽在路侧开挖临时纵向边沟、盲沟和横向槽口进行排水,但仍因后续工序衔接不紧、路基顶面局部不平整、横坡不适、边沟施工不到位等,造成雨季时路基顶面横向排水阻滞、雨水下渗至路基结构层中,致使部分路段的路床土处于潮湿或过湿状态,削弱了路基的整体强度,也使雨后的路基交验所需时间人为延长。
2路基工程质量要求
(1)统一思想,提高认识。路基质量直接影响路面质量。要坚决纠正路基工程技术简单、不会出大问题的错误认识,克服主观产生的质量疲劳症,改变现阶段部分项目中存在地疏于管理的质量现状,持续地、严格地抓好路基施工质量。
(2)切实加强对路基压实度、弯沉值的控制,对压实度达不到要求和弯沉值超标的路段,要求采取翻晒、掺灰、换填、进一步碾压等措施进行处理,直至达到要求。
(3)合理调整设置防排水设施,及时尽早地组织实施。①水是造成路基强度不足、路面损坏的主要原因之一。设计单位要针对项目的实际情况,对路基排水完善情况进行检查,特别是施工阶段的临时排水措施、挖方路段及隧道进出口边沟深度、超高路段横向排水及中央分隔带排水情况进行重点检查,确保排水畅通。发现不合理的,要迅速进行调整设置。②有的项目的两侧预留高填土建议采取适当措施,予以降低至上路床以下或将多余土方暂时搬移、备用。必须要设的临时排水设施宜与永久排水设施结合考虑,尽早实施为妥。临时排水设施要先于路基整修施工前进行实施,边沟、盲沟和横向流水槽口要早做、做深、做密,要有坡度,确保汇水能通畅排除。
(4)做好各工序衔接,组织紧凑型施工。①路基沉降稳定路段预压堆载土方卸载施工中,各卸载作业点必须配足整平、碾压机械,要做到“随卸、随平、随碾”,平整、碾压作业要紧跟卸载作业即时完成,以避免和减少雨水对卸载后路基顶面的浸泡。卸载后路基面要做到平整、坡适,以利雨水尽早通过路基表面排至坡外。②施工单位在自检合格的基础上,监理单位要及时组织路基、路面单位进行路基交验工作;在自检和抽检合格后,尽早向质监站申报交工检测;经质监站交工检测合格后路面单位要尽早组织底基层施工。以上各工序之间要紧凑衔接,尽量缩短工序之间的时间差,以避免路基因雨水长时间浸渗、施工重载车辆轧碾等原因造成的缺陷增多。因工序衔接不顺产生的缺陷应在下一工序实施前予以修复,所有缺陷在路面底基层施工前必须进行彻底修复。
(5)各参建方要各负其责、各司其职,严格自检、抽检工作,确保交工检测一次通过高合格率。同时,监理单位要加强现场旁站督促力度,发挥质量预控和指导作用;施工单位要切实负起质量责任第一方的职责,完善自身质量保证体系,克服路基施工无技术含量的惯性思维,组派专门力量落实路基交验工作,努力把质量问题消灭在自检第一关。
(6)建设单位要牵头参建各方针对雨季来临路基施工的特点,未雨绸缪,制订详细、周全、切实可行的应急预案,切实做好项目的管理、协调工作,特别要强化督促执行力度,防止路基工程因气候多雨、组织管理不力等主客观原因不能按计划通过交验,影响项目建设总体目标的顺利实现。
3路基施工要求
(1)路基槽底处理后及每层回填土施工完成后须报监理工程师检验合格后,方可进行下一层的施工。
(2)填土路基分几个作业段施工时,两个相邻段交接处不在同一时间填筑,后填段应按1∶1坡度开挖宽1m的台阶;如两段同时施工,则应分层相互交叠衔接,其搭接长度不少于2m。
(3)开挖路段可采用分层纵挖法。施工时应先挖截水沟,并设法引走一切可能影响边坡稳定的地面水和地下水。施工中要在路堑的路线方向保持一定的纵坡。注意边坡的稳定,开挖时必须按照横断面自上而下,依照设计边坡逐层进行,防止因开挖不当导致塌方。
(4)严格控制压实厚度,其压实厚度每层不少于15cm,不超过20cm,其松铺系数一般1.3～1.4,具体根据各标段土质情况,自行做试验段确定。路基两侧各加宽30cm～50cm超宽填筑。
(5)严格按设计要求控制掺灰量。根据料场集料的含泥量和所用运料车辆的吨位,计算每车料的堆放距离,根据石灰稳定土层的厚度、预定的干密度及石灰剂量,计算每平方米石灰稳定土需用的石灰重量,并计算每车灰的摊铺面积,打格上灰。灰剂量不足的地段,予以返工。
(6)摊铺石灰,用机械和人工的方法进行摊铺,要做到表面平整,厚度同一,不留空白位置。
(7)灰土拌和要充分,不得有素土夹层。要做到混合料色泽一致,没有灰条、灰团和花面,没有粗细料窝且水分合适均匀。拌和结束后,可随机取样测试灰剂量。检查是否满足设计要求和是否均匀。发现问题,随即采取补救措施。
(8)整型,按设计宽度与横坡可用机械(平地机)或人工初步整型后用机械快速辗压一遍,以暴露潜在的不平整,进行找到平整后,再按规范认真进行后期整型。
(9)辗压,当混合料处于最佳含水量±1%～2%时,及时进行辗压,如表面水分不足,应适当洒水。辗压应本着先静后动,先弱后强(振动机),先慢后快,先轻后重,先边缘后中央,先低处后高处的原则。直至压到表面无明显轮迹,压实度达到要求为止。施工单位质量检测员应及时检测,发现压实度不足应及时补压。如发现弹簧或起皮现象,应作局部处理。严禁压路机在已碾压成型的层面上“调头”作业。要预留两工作段之间5m～8m的街接处。暂不辗压,待后一段施工时一起拌和辗压。
(10)养生,当一层施工完毕并经验收合格后,可紧接下一层的施工,不能紧接施工必须保湿养生。还要注意保护层面,不能破损。
4结束语
路基土方施工虽然工艺简单,但要控制好每一流程又不是件容易的事,特别是土质、松铺厚度、含水量、碾压遍数和排水。但只要施工单位和监理单位有足够的质量意识与管理意识,抓住关键环节,控制关键工序,路基的施工质量就一定能够达到要求。
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